NB Dit onderzoek vond plaats in 2020. Inmiddels is de leverancier druk bezig om zijn logistiek te verduurzamen, zodat vanaf 2025 aan alle zero emissie-eisen kan worden voldaan. Ook is inmiddels gebleken dat de combinatie van leveringen, serviceactiviteiten en retouren het gebruik van een hub aanzienlijk bemoeilijkt.

Context en relevantie

Verschillende leveranciers en logistieke dienstverleners leveren dagelijks een groot aantal verschillende goederen en diensten aan de Heijendaal campus in Nijmegen. Dit leidt onder meer tot verkeersopstoppingen en veel uitstoot op de campus en in de rest van de stad Nijmegen.

Er zijn meerdere manieren om het verkeer naar en op de campus te verminderen. Naast bundeling van de vraag is het combineren van leveringen een mogelijke optie. De laatste tijd is zowel in wetenschappelijke publicaties als in de praktijk nogal wat aandacht besteed aan het gebruik van hubs (d.w.z. overslag-, tussenopslagfaciliteiten) om dit laatste te realiseren.

Leveranciers die diensten verlenen moeten ook zorgen voor de aan- en afvoer van de bijbehorende goederen. Wij richten ons hierna op deze leveranciers, maar leveren ook nuttige inzichten voor leveranciers die alleen goederen leveren.

Onderzoeksvraag

Stel, een leverancier levert binnen serviceactiviteiten goederen aan klanten op en buiten Heijendaal campus. Kan deze door gebruik te maken van een logistieke dienstverlener met een hub net buiten Nijmegen kosten en CO₂-emissies omlaag brengen, en kan dit ook leiden tot minder verkeersopstoppingen naar en op campus Heijendaal en in de stad Nijmegen?

Onderzoeksaanpak en -methode

Om antwoord te geven op de bovenstaande vraag hebben we gebruik gemaakt van scenario-ontwikkeling/-analyse. De gebruikte gegevens zijn verkregen uit interviews met relevante belanghebbenden bij de leverancier en de logistieke dienstverlener, door leveringen en serviceactiviteiten in de praktijk te observeren, en door gebruik te maken van gegevensbestanden met dagelijkse leveringen en specificaties van langlopende servicecontracten. Het volgende gratis beschikbare computerprogramma is gebruikt om de totale rijafstanden en -tijden te berekenen: https://people.bath.ac.uk/ge277/vrp-spreadsheet-solver/. Tabel 1 toont de verschillende onderzochte scenario’s.

Tabel 1  Scenario’s

Scenario	Beschrijving
Scenario 0: huidige situatie – leverancier bedient al zijn klanten rechtstreeks	De leverancier levert alle goederen en serviceactiviteiten aan al zijn klanten in de regio Nijmegen (incl. klanten op de campus) rechtstreeks vanuit zijn regionale depot buiten Nijmegen.
Scenario 1 – alleen klanten op de campus worden bediend vanuit de stadshub	Alle leveringen van goederen en serviceactiviteiten aan klanten op de campus worden uitbesteed aan een logistieke dienstverlener die verbonden is aan de stadshub Nijmegen. Alle overige klanten in de regio Nijmegen worden nog steeds rechtstreeks door de leverancier bediend.
Scenario 2 – alle klanten op ritten waar ook klanten op de campus tussen zitten worden bediend vanuit de stadshub	Niet alleen de levering van goederen en serviceactiviteiten aan klanten op de campus wordt uitbesteed, maar ook die aan andere klanten waar de leverancier tijdens dezelfde rit langs zou gaan. Als tijdens een rit alleen klanten buiten de campus worden bezocht, neemt de leverancier zelf de levering van goederen en de uitvoering van serviceactiviteiten voor zijn rekening.
Scenario 3 – alle klanten in de regio Nijmegen worden bediend vanuit de stadshub	Alle leveringen van goederen en serviceactiviteiten in de regio Nijmegen worden uitbesteed aan de logistieke dienstverlener die verbonden is aan de stadshub.

Resultaten

Tabel 2 toont de resultaten voor de verschillende scenario’s, afgezet tegen het gebruikte scenario.

Tabel 2  Resultaten scenario’s

	CO2-emissies	Tijdsbesparingen leverancier *
Scenario 1	+2%	10%
Scenario 2	-6%	38%
Scenario 3	-7%	46%

* De totale tijd die de leverancier bespaart op het leveren van goederen en serviceactiviteiten in vergelijking tot de huidige situatie. Merk op dat de logistieke dienstverlener tijd nodig heeft voor het laden van de goederen in diens voertuigen.

De CO₂-emissies zijn gebaseerd op de afstanden tussen de verschillende plaatsen die de leverancier tijdens een rit aandoet. Deze afstanden zijn ontleend aan de eenvoudigste versie van Bing Maps, terwijl de gegevens over CO₂-emissies afkomstig zijn van de fabrikant van de voertuigen die de leverancier op dat moment inzette. Eén van de problemen met de bovenstaande vereenvoudigde berekening zijn files: deze zorgen voor meer reistijd en CO₂-emissies, maar zijn in de berekening buiten beschouwing gelaten. Als de logistieke dienstverlener de distributie voor zijn rekening neemt, gebeurt dit met elektrische voertuigen die rijden op milieuvriendelijk opgewekte elektriciteit (we zijn uitgegaan van nul CO₂-emissies). De toename van CO₂-emissies in scenario 1 is te wijten aan de voor de leverancier niet-optimale locatie van de stadshub ten opzichte van de campus. Voor de scenario’s 2 en 3 wordt dit nadeel gecompenseerd door de CO₂-reductie door het gebruik van elektrische voertuigen. 

Door uit te besteden nemen de totale reistijd en de tijd voor het leveren van goederen en het uitvoeren van serviceactiviteiten bij de klant voor de leverancier af. De leverancier moet nog wel steeds bij de stadshub langs om goederen af te leveren en af te voeren goederen op te halen. Anderzijds leidt het uitbesteden van goederenleveringen en dienstverlenende activiteiten tot  kosten. We beschikken over onvoldoende gegevens om het effect op de werkelijke kosten voor de leverancier en de logistieke dienstverlener te bepalen.

Gevolgen voor doelstellingen Living Lab

Duurzaamheid: emissie van voertuigen naar en op de campus
Zoals getoond in tabel 2 worden de CO₂-emissies teruggebracht als de leverancier de hub niet alleen gebruikt voor zijn klanten op de campus, maar ook voor andere klanten op de rit of in de regio Nijmegen, als de logistieke dienstverlener gekoppeld aan de stadshub elektrische voertuigen gebruikt waarbij de opwekking van de benodigde elektriciteit emissievrij gebeurt.

Leefbaarheid: aantal voertuigen naar en op de campus
Hier kunnen op dit moment geen uitspraken over worden gedaan. Hiervoor zijn preciezere gegevens nodig over de bij elke klant bestede tijd en over de vrachtwagens die de logistieke dienstverlener  gebruikt.

Kosten
Op dit moment zijn de aan de nieuwe scenario’s gerelateerde kosten moeilijk in te schatten. Dat komt deels door de goederen die teruggenomen moeten worden in het kader van serviceactiviteiten.

Serviceniveau
Het serviceniveau zou niet veranderen. Op dit moment is nog niet duidelijk of de dienstverlening aan klanten op locatie bij de klant door een andere dienstverlener voor klanten acceptabel zou zijn.

Conclusies, verder onderzoek

Conclusies
Het is niet mogelijk om algemene uitspraken te doen over het nut en de acceptatie van hubs omdat deze sterk afhangen van de details. De casus laat zien dat leveringen aan meer relatief kleine klanten vanuit een hub het gebruik van een hub interessanter maakt. Er zij op gewezen dat nogal wat andere logistieke dienstverleners die goederen van verschillende leveranciers op de campus bezorgen gebruikmaken van een hub dicht bij de stad Nijmegen. In het geval van serviceactiviteiten kan het rechtstreekse contact tussen de leverancier en klanten een belangrijke rol spelen.

Verder onderzoek
Om het gebruik van de stadshub aantrekkelijker te maken, zou het de moeite waard zijn om de mogelijkheden te onderzoeken om de hub te gebruiken als voorraadlocatie voor sommige of alle goederen voor sommige of alle klanten in een gebied. Hetzelfde geldt voor sommige activiteiten in het kader van serviceactiviteiten bij klanten.

Meestal zijn het leveranciers of logistieke dienstverleners gebruikmaken van hubs om de kosten te verlagen. Het kan interessant zijn om onderzoek te doen naar de mogelijkheid klanten stadshubs te laten opzetten.